Szuper 1/8-as Katana igényeseknek

2013-05-03 12:01:17 | Módosítva: 2013-05-03 22:53:53

A motor modellek általános méretaránya köztudottan 1/12. Ebben a kategóriában a japán modellek uralják a mezõnyt választék és minõség szempontjából egyaránt. Részletességük azonban nem mindig elégíti ki az igényes modellgyûjtõt, fõleg akkor nem, ha már látott nagyobb léptékû motort is. Az aprólékos kidolgozásnak persze ára van, s érthetõ, ha kíváncsi az ember, hogy ezért mit kap cserébe. Mert az sem ritkaság, hogy a nagyok csak méretükben, kidolgozásukban pedig alig különböznek a szokványos méretûektõl. Ezért tesztelésként most egy ún. "szuper bige" motorkerékpárt vettem kezelésbe.

Tényfeltáró vizsgálódásom tárgya egy Suzuki GSX1100S, általában csak Katana néven emlegetett kétkerekû, amelyet a japán Doyusha cég formázott mûanyagba, mégpedig 1/8-as méretarányban. Ez kissé zavart, ugyanis a duplázódó méretarányskála alapján a logikus köztes méret 1/9 lenne (mint pl. a Protar motorok), viszont ettõl eltérõen a Heller "maxi motorjai" is 1/8-asok, s végsõ soron a nagyobb modell mindig attraktívabb, mint a valamivel kisebb szabványméretû. A Katana nagy dobozát az eredeti motorról készített fotó díszíti, belsejében pedig – a késõbbi "leltár" alapján – 14 panelbe csoportosított, lefóliázott 224 alkatrész lapul. Ígéretes, részletezõ kidolgozásra utaló szám fokozta e szép motor iránti érdeklõdésemet.


Elsõ dolgom természetesen az összeállítási útmutató áttanulmányozása volt. Csalódást okozott. Bosszúsan vizslattam a számomra megfejthetetlen japán "hieroglifák" halmazát, s a közepes minõségû részletrajzokat. A legtöbb 12-es motoré ennél sokkal korrektebb, követhetõbb. Ráadásul gyanúsan kevés színmegjelölést tartalmaz, s a kevés angol szöveg is semmitmondó. Gyorsan átnéztem az alkatrészeket is, s lelki egyensúlyom ezt követõen némileg helyrebillent a szépen megformált darabok láttán. Alaposabb szemlélés után kiderült, azért hiányoznak a fõbb színjelölések, mert az anyagában színezett alkatrészeket – a gyártó szerint – nem kell befesteni. Ez bizony nem igényességre utaló momentum, különösen nem akkor, ha az ezüstmetál alkatrészek anyagának márványos mintázatú felületére pillantok. Szerintem a festés minden alkatrészt valóságosabbá tesz, s ez a gyártói igénytelenség újfent bizalmatlanná tett. Szerencsére ez nem egy agyoncsicsázott motorkerékpár, a színre festése így nem jelentett különösebb gondot.

A krómozott alkatrészek szépek, s külön örömömre szolgált, hogy csonkjaik vékonyak, így nagyon kis felületeken fog majd hiányozni róluk a csillogó fémbevonat. A matt krómozású darabok már kevésbé ilyen sikerültek, a bevonat néhol még foltos is. A matt fémréteg vastagsága azonban leheletvékony, s ezért különösen kíméletes bánásmódot igényel. A valódi Bridgeston gumiköpenyek mintázata igen jól sikerült, a hátsón még a forgási irányt megadó jel is jól látható. A többi alkatrész szinte sorjamentesnek mondható, illeszkedési pontosságuk meg majd kiderül az összeállítás során. Nos, e vegyes érzelmeket kiváltó ismerkedés után munkához láttam. A váz kitûnõre vizsgázott. Pontos, sorjázni alig kell, s a végén remek szilárdságú egységgé áll össze. Minden darabja szorosan illik a helyére, ám az összeállítás sorrendjét kénytelen voltam átcsoportosítani a festéshez, különben szétaprózódott, túlbonyolódott volna a munkám. Ez természetesen buktatókkal jár. A festést érdemes színenként egymást követõ fázisokban elvégezni, s csak ezt követõen ajánlatos a végsõ összeállításba fogni.

A remekbe készült motorblokk és a hozzá csatlakozó, ugyancsak finoman megformált részegységek pontosan illeszkednek, csupán a légszûrõ és a porlasztók közötti csõcsatlakozásoknál akadtak kisebb illesztési problémák. A matt krómozású darabokról nem szükséges a fémréteget lehántolni, mert az olyan vékony, hogy a folyékony oldószer simán leoldja, s szemcséi nem gátolják a felületek összeragasztását. Ez mindjárt arra is figyelmeztetett, hogy csak ellapított huzal végérõl adagolt folyékony ragasztót használjak. Esetenként azonban szükség volt a sík felületek összecsiszolására. A fényes krómok minõsége kiváló, rétegük elég vastag is, ám össze-viszsza tapogatni ezeket sem ajánlatos, mert az ujjlenyomatok letörlésekor finoman karcos lesz a felületük. A kész "erõmû" – amely a 111 pacis eredetinek megtévesztõen hû mása – bámulatosan finomrajzú, igen részletesen, minõségi módon megformált. Még a motorblokk száma is leolvasható! A szép motor meg úgy illik a bölcsõjébe, ahogy az kell. Igaz, az utólag felerõsítendõ jobb oldali motorbak behelyezése nem könnyû, ám ha nehezen is, de a helyére ügyeskedhetõ.

A gyertyakábelek és a kuplung-bowden után még a hiányzó hûtõtömlõket is a helyükre ragasztottam. Hogy ezt miért sikkasztották el, az rejtély. Ez a körülmény hívta fel a figyelmemet a kábelezés alaposabb vizsgálatára. Erre sajnos nem fektetett különösebb hangsúlyt a gyártó, csak egyféle vastagságú tömlõanyagot mellékelt a kithez, s elég nehéz kisilabizálni, hogy mi hová csatlakozik. Ráadásul egy alkatrésszel nem boldogultam, amirõl azután kiderítettem, hogy az bizony teleptartó, s az elsõ és hátsó lámpatestek világításához szükséges. Az izzóknak mindkét lámpatestben megvan a helyük, de semmi további utalás, rajz nincs a világítás megoldására, igaz ennek úgysem lenne sok értelme. Következõ fázisban a hátsó futómû került "mûtõasztalomra". A lengõvilla két darabból áll, s a kerékbefogók külön darabként csatlakoztathatók a villaszárak hornyába. Jó megoldás lenne, ha nem a villaszárak közepén lennének az összeillesztési vonalak. Ezek sorjázására nincs mód, ezért az összeragasztott villaszárak oldalfelületét finom gerinc csúfítja el. Csiszolással oda a króm bevonat egy része, a javítás pedig látható foltosodást okozott volna, én mégis ezt a megoldást választottam. A fémrétegen ugyanis nem tapad jól a festék, tehát az eredmény nem lett volna semmivel sem jobb.

A hátsó teleszkóp természetesen mûködõképes, ám kissé lötyögõsnek, a szára meg törésre hajlamosnak tûnt. Egy-egy fém dugattyúszár beépítése (2) után már mind a két teleszkóp kielégítõen mûködött. A szárak megvezetése azonban még így sem maga a tökély, az erõs tekercsrugókat képtelenség egyenesen megvezetni, ezért rugózáskor kissé kihasasodnak. Amivel azonban nehezen tudtam csak megbarátkozni, az a lánckerék, s maga a lánc. A mintázata jól sikerült, ám egy ekkora modellt már imitáció helyett illet volna igazi lánccal ellátni, mint ahogyan azt a Protar-motorokon tették. S még egy apróság: a lengõvilla csapszegei mûanyagból készültek, amit azonnal alumínium szegecsbõl kialakítottra cseréltem, a hatszögletûre formált fejet pedig fényesre políroztam. Ez biztosan jobban bírja majd a strapát, mint a jóval rövidebb és gyengébb mûanyagból készült. A nyereg is feladta a leckét. Egy ekkora felületû darabon már nem illik festéssel érzékeltetni a huzatot, különösen nem akkor, ha az eredeti motor fotóján jól kivehetõ a plüss-szerû anyag. Tehát huzatanyagot kerestem, de sem színben, sem anyagban nem találtam megfelelõt, s a hasított bõrbõl felragasztott sem tetszett, le kellett fejtenem. Így kompromisszumra kényszerültem, az osztott felületû nyerget sötétkék és kékesszürke színû vékony bõrrel borítottam be, ez utóbbi anyagból készítettem el a hátsó ülés elõtti kapaszkodó heveder szíjját is.

Felfogó kengyelei fényesre polírozott alumínium lemezbõl kivágottak, melyeket két óráscsavarral fogattam a hátsó lengéscsillapítókhoz (1). Ez is hiányzott a modellrõl. Kisebb bosszúságot okoztak a kipufogócsövek is, mert ezek középsõ darabjai bizony pontatlanul illeszkedtek, s a hiba még gitteléssel is alig volt korrigálható. A helyükre azonban pontosan illettek. A hátsó lábtámaszokat azonban nem fixen, hanem egy-egy gombostû tengellyel kiegészítve kihajthatóan szereltem fel a vázra. Az elsõ futómû összeállítása bizony elég macerás munka, s néha elkélt volna egy harmadik kéz is. A rugózott villateleszkópok ugyan könnyen összeragaszthatók, a hüvelyek belsõ furatát azonban simára kellett csiszolnom, mert a villaszárak akadozva mozogtak. Nagyon tetszett csapos megvezetésük, s elég pontos a fészkük is. A villaösszekötõ hidak már nem ilyen pontosak, s a szárakba mélyített négyszögletes csapok is némi utánmunkálást igényeltek. Viszont nagyon mezei megoldású a kerék huzaltengelye, ami két vakfuratba illeszkedik a teleszkópok végén. A kerék beerõsítését tovább bonyolítja, hogy a két teljes tárcsaféket és a sárvédõt is egyszerre kell a teleszkópokra ragasztani.

Nos, ezt aligha próbálták összerakni a gyáriak, vagy ez amolyan keleti türelemjáték, ami engem kissé felbõszített. Végül sikerült a helyére bûvölnöm minden alkatrészt, s akkor meg a kormányszarvak gyengécske szárai ingereltek fel. Hogy miért nem itt alkalmaztak huzalból leszabott szárakat azt nem értem, de én kiküszöböltem ezt a hibát, s a levágott mûanyag csapok helyére fúrt lyukakba fémhuzalokat ragasztottam. Így már biztosan nem fog letörni egyik kormánymarkolat sem. Végül minden apróság – szám szerint 26 – a helyére került, s be lehetett kötni a fék-, a kilométeróra és a fordulatszám mérõ Bowden-huzalait helyettesítõ mûanyag tömlõket, s az elsõ villa tengelyének felhüvelyezése után kotyogásmentesen a vázra tudtam szerelni az egész egységet. No, nem a hozzá mellékelt nevetséges huzaldarabbal, hanem egy M2,5 mm-es, új menetes tengellyel. Az elsõ lámpa tartóváza valósághû volt, ám alapanyagából adódóan harmatgyenge. E támidomokat fémhuzalból kellett újból legyártanom, mert nem vitt rá a lelkem, hogy három vékonyka mûanyag rúdra bízzam a nagyon finoman megmunkált lámpatest és az elülsõ, áramvonalas burkolóidom szilárd rögzítését. Ha itt valami eltörik, az kijavíthatatlan hibát okoz.

A támrudazatot lágy rézhuzalból hajlítottam meg, s ellapított végeire hajlított befogószemek kerültek, az áramvonalas burkolat rögzítését pedig 0,3 mm-es lemezbõl hajlított szegletek és apró, karórából kiszerelt csavarokkal oldottam meg. Cinkoxidos alapozóval lefújt felületükre már jól tapadt a matt, fekete fedõfesték, és az apró csavarok már szilárdan rögzítették a vázra, illetve a tartóvázhoz magát az elülsõ burkolatot is. Most már csak az üzemanyagtartályt s néhány burkolólemezt kellett a vázra erõsítenem, s máris gyönyörködhettem ebben az impozáns méretû, szépen kidolgozott motorkerékpárban. Miközben kedvtelve nézegettem a szépséges Katanámat, mindjárt "számadást" is csináltam. Az elvárásaimnak megfelelõen kiváló volt a kit részletessége. Alkatrészeinek a kidolgozottsága is kitûnõre vizsgázott, ám a minõség kissé hullámzónak tûnt. Boszszantóak voltak a fogyatékosságok, hogy nem fordítottak elég gondot a festésre, kábelezésre, s néha túlzottan primitív összeépítési megoldásokat alkalmaztak, gondolok itt a huzaltengelyekre és a csavaros felerõsítések hiányára.

A mozgó alkatrészek minõsége is lehetne igényesebb, s nem ártana a kényesebb darabokat fémbõl kiönteni, huzalból leszabott darabokkal helyettesíteni. Ezek azonban csak óhajok, nem rontják le számottevõen e reprezentatív modell általános és nagyító nélkül is jól látható értékeit: a meghökkentõ valósághûséget, az igényes megfogottsággal párosult finom részletezést, s a szinte tökéletes összhatást. Bár nem méltányos, de kézenfekvõ az összehasonlítás 12-es "testvérével": a különbség nemcsak részletességében, de kidolgozottságában is szembeszökõ még a méretbeli eltérésektõl elvonatkoztatva is, hiszen a kicsinyítés során bekövetkezõ torzulások a nagyobb modellen kevésbé vehetõk észre. Ez igényes modellépítõknek, gyûjtõknek való reprezentatív motorkerékpár modell, amit nemcsak megépíteni, birtokolni is élvezet. Megépítéséhez kellõ rutin szükséges, de nagyon fegyelmezett munkával kezdõk is elboldogulnak akár ezzel, akár a Doyusha másik csodaszép Kavaszaki motorjával. 

– baj – 

(A teszthez rendelkezésünkre bocsátott modellért köszönetünk a Mila Kft.-nek.)

További érdekes cikkeinkről se maradsz le, ha követed az Ezermester Facebook oldalát, vagy előfizetsz a nyomtatott lapra, ahol folyamatosan újdonságokkal jelentkezünk!

DjVu formátum DjVu | PDF formátum PDF

Címkék: Katana, modell

Szólj hozzá a cikkhez!

Be kell jelentkezned, hogy hozzászólhass a cikkekhez!
Ezermester, Facebook, vagy Google fiókkal is bejelentkezhetsz.